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Auch acht Jahre nach dem Debüt des Porsche Macan verkauft sich dieser prächtig, sorgt für eine satte Rendite und ermöglicht es den Stuttgartern gleichzeitig eine Art Einstiegsdroge an eine breite Masse Autobegeisterte zu verteilen. Doch muss, nein darf es der Vierzylinder sein?
Porschefahren kann so „preiswert“ sein. Cayman, Boxster und Macan (in dieser aufsteigenden Reihenfolge) kosten unter 65.000 Euro und wirken in ihrem jeweiligen Segment gar konkurrenzfähig zu BMW, Audi und Mercedes. Die schwäbische Dreifaltigkeit des Sparens eint nicht nur der Preis, sondern auch die Anzahl der Zylinder. Wenngleich in den 718er-Modellen immerhin ein Boxer arbeitet, setzt der Macan auf einen regulären 2,0-Liter-Vierzylinder (EA888), wie er auch im Golf GTI zum Einsatz kommt (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 10,7-10,1 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 243-228 g/km)².
Unverkennbar ein Porsche! Die Frontpartie mit den optional abgedunkelten LED-Scheinwerfern lässt wenig Raum für Spekulation, wer hier im Rückspiegel angeschossen kommt. Die Lackierung in "miamiblau" ist dagegen Geschmackssache.
Das muss nicht schlecht sein, allen voran da die letzte Modellpflege im Jahr 2021 den Einstiges-Benziner von 245 PS und 370 Nm auf immerhin 265 PS und 400 Nm erstarkte. Der Standardsprint von null auf 100 km/h soll nun nach 6,4 Sekunden gelingen, die Höchstgeschwindigkeit wird mit 232 Stundenkilometer angegeben. Und obwohl diese Zahlen nicht gänzlich unsportlich erscheinen, sollte man als Käuferschaft doch wissen, auf was man sich hier einlässt. Wer einen Porsche Macan kauft, um alleinig einen Porsche zu besitzen, wer ihn als Statussymbol für den nahegelegenen Golfclub nutzt, dem kann es herzlich egal sein, was da genau unter der Motorhaube arbeitet. Allen anderen sei jedoch angeraten, eine sehr ausgiebige Probefahrt zu unternehmen.
Leichtes Spiel bei der Wartung: Der Motorraum zeigt deutlich, dass hier auch wesentlich mehr als nur vier Zylinder arbeiten könnten. Der 2,0-Liter-Turbobenziner leistet seit dem Facelift 265 PS.
So ist die fehlende Leistung für einen Porsche das eine, dass der Vierzylinder aber so klingt, wie er klingt, das andere. Beispiele wie man es hätte besser machen können gibt es innerhalb des VW-Konzerns schließlich genug. Wenngleich der Basis Macan für alle täglichen Aufgaben bestens gerüstet scheint, spätestens auf der Autobahnauffahrt enttarnt sich das Aggregat als lauter, bisweilen angestrengt klingender Begleiter, der einzig und alleine vom perfekt schaltenden 7-Gang-PDK vor der vollständigen Bloßstellung bewahrt wird.
Das Cockpit des Macan präsentiert sich nach acht Jahren Bauzeit zwar nicht mehr gänzlich taufrisch, ein angenehmer Arbeitsplatz ist es dennoch geblieben. Eine vollständig digitale Kombieinheit gibt es weiterhin nicht, es regieren Ziffernblatt und Drehzahlnadel.
Ok, so ganz stimmt das natürlich nicht. Auch die sehr direkte Lenkung, das exzellente Luftfahrwerk mit adaptiver Dämpferregelung, Torque Vectoring sowie die beherzt zupackende Stahlbremse machen aus dem Porsche Macan ein tolles Auto. Jene ineinandergreifende Abstimmung der teils optionalen Komponenten ist es auch, die den Stuttgarter deutlich vom ersten Audi Q5 abhebt, auf dem er ursprünglich basiert. Auf der anderen Seite erinnert ein tiefer Tritt aufs Gaspedal jedes Mal erneut daran, dass es offensichtlich ein Fehler war, den 3,0-Liter-Diesel aus dem Programm zu nehmen. Denn wenn es schon Großserien-Technik aus dem VW-Imperium sein muss, die in einem Porsche arbeitet, dann eine, die auch Spaß bereitet.
Die adaptiven 18-Wege-Sportsitze gehen zwar extra, passen aber selbst Großgewachsenen wie auf den Leib geschneidert.
Nun könnten Fans kleiner Motoren anführen, dass der Vierzylinder sicherlich sparsamer zu fahren ist als die ebenfalls verfügbaren Sechszylinder. Ist er nicht. Wer den Kollegen dauerhaft auf unter 10 Liter drücken kann ist gut, andernfalls fließen 11 bis 13 Liter je 100 Kilometer durch die Spritleitungen. In Anbetracht der gebotenen Leistung ist das schlichtweg zu viel. 75 Liter fasst derweil der erweiterte Kraftstofftank, der gleichermaßen einer der günstigsten Posten in der Optionsliste eines Porsche Macan darstellt. Und hier liegt der eigentliche Knackpunkt begraben.
Der Vierzylinder lohnt sich nur dann, wenn bereits das nackte Kassengestell alle persönlichen Anforderungen an einen Porsche erfüllt. Wird hingegen mit Kreuzchen in der Ausstattungsliste nicht gegeizt, lohnt sich gleichermaßen der Aufstieg zum Macan S oder gar zum Top-Modell GTS (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 11,7-11,1 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 265-251 g/km)².
Die schwarzen Sportendrohre künden von potenter Leistung, der Vierzylinder-Turbo bleibt insgesamt aber eine müde Angelegenheit und tönt dabei eher schlecht als recht.
Klingt weit gegriffen? Bei einem Testwagenpreis von exakt 98.813,35 Euro hätte man aber selbst in der GTS-Variante noch Luft für ein paar Design-Spielereien gehabt. Ob es nun wirklich in "miambiblau" lackierte Lüftungsdüsen sein müssen, steht dabei auf einem anderen Blatt. So gesehen ist der hier gefahrene Vorführer auch eher als Beispiel zu betrachten, was an Individualisierungen möglich ist. Farbe nach Wahl, auch im Innenraum, Leder und Alcantara wohin das Auge blickt und zahlreiche Komfortannehmlichkeiten bietet auf Wunsch auch der Basis-Macan.
Die hervorragende Verarbeitungsqualität und das gute Raumangebot sind dagegen Serie. Kleiner Wermutstropfen für alle Infotainment-Geeks: Die neueste Version des Porsche Communication Management Systems, PCM 6.0, wird es nicht mehr in den aktuellen Macan schaffen. Ab 2023 geht dafür der rein elektrische Nachfolger an den Start, der zunächst parallel zum hier zu sehenden Macan mit Verbrennungsmotor im Schauraum stehen wird.
Hinterbänkler sitzen insgesamt bequem, ein guter Draht zur ersten Sitzreihe kann aber nie schaden, damit lange Beine ausreichend Platz haben.
Am Ende fällt das Fazit mehr als deutlich aus: Der Basis-Macan ist mit seinem Vierzylinder weit davon entfernt ein Sportwagen zu sein. Preislich behauptet er sich nur als nacktes Kassengestell gegenüber dem Macan S und auch der Verbrauch fällt in Relation zur Leistung zu hoch aus. Unabhängig vom verbauten Motor bleibt der kleine Bruder des Cayenne in seinem Segment aber eine Macht. Kurvendynamik, Verarbeitungsqualität und Anmutung rangieren weiterhin auf einem sehr hohen Niveau, so auch die ellenlange Preisliste. (Text und Bild: Thomas Vogelhuber)
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16 Zylinder, 865 PS und ein Gesamtgewicht von über 4,5 Tonnen: Das Duell Porsche Cayenne GTS (9PA) gegen Porsche Cayenne GTS (9YA) ist nichts für zart besaitete Umweltaktivisten. Vielmehr soll das Aufeinandertreffen der SUV-Giganten zeigen, wer in Sachen Fahrspaß die Nase vorn hat.
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